Das Auto
Tres apunts breus sobre l'escàndol de la falsificació del valor de les emissions contaminants als vehicles dièsel fabricats per Volkswagen:
Primer. Segons dades de l'Organització Mundial de la Salut (OMS), cada any moren prematurament al món 7 milions de persones a causa de la contaminació atmosfèrica i de les malalties cardiovasculars i cancerígenes que genera.
El frau sistemàtic de la companyia senyera alemanya mitjançant l'ús d'un programari que manipulava els paràmetres subjectes a avaluació és doncs no només una enganyifa als seus consumidors sinó un atemptat contra la salut pública. Un clar exemple d'externalitats negatives perquè els efectes negatius de la conducció d'aquests vehicles no recauen sobre els seus fabricants i conductors sinó sobre tota la població.
Cal esperar doncs que la investigació criminal segueixi el seu curs fins al final i que caigui amb tota la seva força el pes de la llei sobre els directius que en siguin directament responsables d'una forma contundent i transparent i que s'evitin els arranjaments extrajudicials habituals que acaben amb una penalització que, per molt elevada que sigui, a la pràctica només acaba perjudicant als accionistes de l'empresa. En una societat europea on els indicadors de desigualtat han crescut molt ràpidament durant la crisi financera, fora positiu recuperar una certa sensació d'equitat en el tracte davant la justícia.
Segon. El que ha succeït ens porta també a reflexionar sobre el paper dels reguladors econòmics. La regulació és un instrument més de la política econòmica que, en alguns casos, és del tot essencial per a que una economia de mercat funcioni eficientment. Per al seu bon funcionament, aquesta funció s'ha de sustentar en dos pilars: la confiança en la independència de l'organisme regulador i en el seu bon saber fer.
Malauradament, després del fiasco dels mecanismes de supervisió bancària ara comprovem que a Europa també es fan els ulls grossos amb les grans companyies del sector de l'automoció. A diferència dels Estats Units (on s'ha descobert el frau), el procediment de control d'aquestes emissions no s'efectua directament per part d'un organisme independent sinó que són els propis fabricants qui s'autoavaluen i passen la seva informació a l'organisme regulador. Aquests dies hem vist com diferents mitjans reprodueixen casos en que es demostra que les empreses acostumen a fer aquests tests en condicions allunyades a la realitat de la conducció. Poc ens hauria d'estranyar doncs que el sovint el consum real s'allunyi del previst en el moment de l'adquisició del vehicle...
S'estén doncs el dubte sobre si aquest comportament trampós era comú entre altres fabricants del continent. I així la desafecció social amb les institucions que regulen la vida econòmica diària pot trobar un altre motiu per a engrandir-se. La pressió ferotge de la competència global se sent al llarg de tot el sector manufacturer europeu però després del discurs de la necessitat de fer recuperar competitivitat a la mandrosa Europa Meridional mitjançant la reducció d'ocupació i rendes salarials, ara perden credibilitat i reputació aquells savis experts que per guanyar quota en un gran mercat com el nord-americà i superar a Toyota com a líder mundial del sector descobrim que opten per falsificar les seves credencials. En la mesura que el comerç substitueix a la mobilitat de les persones, podríem parlar que la frontera nord-americana ha patit una nova forma d'immigració il·legal, aquest cop per via corporativa (permeteu-me l'acudit...).
Que, a més, estiguem parlant d'una de les principals empreses del país que vol ser paradigma de l'eficiència i la competitivitat industrial és un altre roc a la sabata de la recuperació econòmica a Europa. Només cal preguntar als culers que tornaren en avió de la final de la Champions League a Berlín sobre la limitada capacitat germànica per a reaccionar davant situacions imprevistes per adonar-se que a tot arreu se'n fan de bolets quan plou... Evidentment, altres empreses no alemanyes poden haver incorregut en aquest frau però que sigui una empresa d'un sector i país que lideren la indústria europea és una pèssima notícia.
Tercer. L'any 2013 es varen vendre a Espanya gairebé mig milió de vehicles dièsel, el que representa les dues terceres parts de tot el mercat d'automoció. A Europa som els líders en el consum d'aquest tipus de vehicles de transport que són més eficients en el consum però molt més contaminants del que ens pensàvem. La quota de mercat a l'Europa dels 28 és només del 53%. Tenim prou números a la rifa doncs per a que ens toqui un dels premis grossos.
Si aquest daltabaix afavorirà la transició del mercat cap a vehicles menys contaminants, elèctrics o híbrids i si milloraran els processos de supervisió a Europa són bons desitjos que caldrà veure si es materialitzen, però ara com ara el que sembla més probable a curt termini és que l'escàndol tindrà conseqüències que aniran més enllà de la crisi de reputació que pateixi el grup automobilístic alemany. L'escàndol d'una indústria que enganya als seus clients probablement anirà a més.
El frau sistemàtic de la companyia senyera alemanya mitjançant l'ús d'un programari que manipulava els paràmetres subjectes a avaluació és doncs no només una enganyifa als seus consumidors sinó un atemptat contra la salut pública. Un clar exemple d'externalitats negatives perquè els efectes negatius de la conducció d'aquests vehicles no recauen sobre els seus fabricants i conductors sinó sobre tota la població.
Cal esperar doncs que la investigació criminal segueixi el seu curs fins al final i que caigui amb tota la seva força el pes de la llei sobre els directius que en siguin directament responsables d'una forma contundent i transparent i que s'evitin els arranjaments extrajudicials habituals que acaben amb una penalització que, per molt elevada que sigui, a la pràctica només acaba perjudicant als accionistes de l'empresa. En una societat europea on els indicadors de desigualtat han crescut molt ràpidament durant la crisi financera, fora positiu recuperar una certa sensació d'equitat en el tracte davant la justícia.
Segon. El que ha succeït ens porta també a reflexionar sobre el paper dels reguladors econòmics. La regulació és un instrument més de la política econòmica que, en alguns casos, és del tot essencial per a que una economia de mercat funcioni eficientment. Per al seu bon funcionament, aquesta funció s'ha de sustentar en dos pilars: la confiança en la independència de l'organisme regulador i en el seu bon saber fer.
Malauradament, després del fiasco dels mecanismes de supervisió bancària ara comprovem que a Europa també es fan els ulls grossos amb les grans companyies del sector de l'automoció. A diferència dels Estats Units (on s'ha descobert el frau), el procediment de control d'aquestes emissions no s'efectua directament per part d'un organisme independent sinó que són els propis fabricants qui s'autoavaluen i passen la seva informació a l'organisme regulador. Aquests dies hem vist com diferents mitjans reprodueixen casos en que es demostra que les empreses acostumen a fer aquests tests en condicions allunyades a la realitat de la conducció. Poc ens hauria d'estranyar doncs que el sovint el consum real s'allunyi del previst en el moment de l'adquisició del vehicle...
S'estén doncs el dubte sobre si aquest comportament trampós era comú entre altres fabricants del continent. I així la desafecció social amb les institucions que regulen la vida econòmica diària pot trobar un altre motiu per a engrandir-se. La pressió ferotge de la competència global se sent al llarg de tot el sector manufacturer europeu però després del discurs de la necessitat de fer recuperar competitivitat a la mandrosa Europa Meridional mitjançant la reducció d'ocupació i rendes salarials, ara perden credibilitat i reputació aquells savis experts que per guanyar quota en un gran mercat com el nord-americà i superar a Toyota com a líder mundial del sector descobrim que opten per falsificar les seves credencials. En la mesura que el comerç substitueix a la mobilitat de les persones, podríem parlar que la frontera nord-americana ha patit una nova forma d'immigració il·legal, aquest cop per via corporativa (permeteu-me l'acudit...).
Que, a més, estiguem parlant d'una de les principals empreses del país que vol ser paradigma de l'eficiència i la competitivitat industrial és un altre roc a la sabata de la recuperació econòmica a Europa. Només cal preguntar als culers que tornaren en avió de la final de la Champions League a Berlín sobre la limitada capacitat germànica per a reaccionar davant situacions imprevistes per adonar-se que a tot arreu se'n fan de bolets quan plou... Evidentment, altres empreses no alemanyes poden haver incorregut en aquest frau però que sigui una empresa d'un sector i país que lideren la indústria europea és una pèssima notícia.
Tercer. L'any 2013 es varen vendre a Espanya gairebé mig milió de vehicles dièsel, el que representa les dues terceres parts de tot el mercat d'automoció. A Europa som els líders en el consum d'aquest tipus de vehicles de transport que són més eficients en el consum però molt més contaminants del que ens pensàvem. La quota de mercat a l'Europa dels 28 és només del 53%. Tenim prou números a la rifa doncs per a que ens toqui un dels premis grossos.
Si aquest daltabaix afavorirà la transició del mercat cap a vehicles menys contaminants, elèctrics o híbrids i si milloraran els processos de supervisió a Europa són bons desitjos que caldrà veure si es materialitzen, però ara com ara el que sembla més probable a curt termini és que l'escàndol tindrà conseqüències que aniran més enllà de la crisi de reputació que pateixi el grup automobilístic alemany. L'escàndol d'una indústria que enganya als seus clients probablement anirà a més.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada